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  一、我国新能源汽车产业的简况

  第一个情况是我国有生产资质的大型企业的做法。他们以全面开发纯电动、轻混、强混、插电式为“荣”;以政府补贴的高低作为上市品种的选择依据,而不考虑开发面向中国广大消费者的新能源汽车产品; 不根据当前中国广大消费者的消费能力去开发价格较低的电动汽车,只将目光盯向政府买单,搞“高水平”、高利润、打不开市场的产品。他们对于怎样实现产业化心中没数,对于向无补贴过渡的态度是得过且过。

  第二个情况是没有生产资质的民营企业的做法。他们生产政府不给补贴而广大消费者需求的微型低速电动汽车,2013年全国产量已经超过20万辆,而且供不应求。据了解,仅山东省就占总产量的80%。这种车价格与我国广大群众的消费水平相吻合,适合大量二三线城市和城镇化人口的出行需求,既可以用铅酸电池,也可以用锂离子电池。这种车电池用量少、车身轻,节能省钱,可接220伏的家用电源,或在居民小区停车处设充电桩,利用变压器夜间的低负荷充电,既方便又可替电网“填谷”。这种车正是我国面向广大消费者的新能源汽车产品。

  但我国发展小型低速短程轿车阻力不小,连不少部委领导、政府官员都极力反对。曾有领导认为,清华大学研制用铅酸电池的低速短程汽车,是“丢清华的脸”。更有领导声称,低速电动汽车是“老古董”、“垃圾技术”,是“被历史事实证明没有生命力的产品”,搞低速电动汽车是“浪费资金”,再做下去“要成为历史的罪人”。还有官员在接受采访时公开表示:“让低速电动车在路上跑,地方政府应该承担法律责任。”他们制定了“双80”标准,同时掐死了低速电动车的标准。

  “低速电动车不安全”,实际上是一种谬论,问题的根本在于管理。遗憾的是,这些观念也存在于做传统汽车的人士中,有一位官方专家说:“发展电动汽车要作为一个战略性产业考虑,而不是简单地考虑把石油车替代下来,中国的趋势就是做高水平的电动汽车,山东搞的低速电动车不是我们战略性高技术的电动车标准。”此专家片面地追求“高”,孰不知“高”是由“低”发展而来的,离开“战术”谈“战略”一定会打败仗!

  这些问题表面上是“重点发展什么车”之争,实际的根源是说不清道不明的利害关系。此外这和部分官员的世界观也有关系。

  二、目前不宜大做长程、高速纯电动车

  当前我国动力电池存在不少问题,一是比能量欠高,二是一致性不够好,三是寿命不够长,四是价格比较贵,五是安全性有问题(影响安全性的因素很多)。

  目前,锂离子电池比能量提高有限,估计到2020年有可能比现在提高一倍,达到250Wh/kg,但不能指望达到汽油的能量水平。另外电池比能量越高,安全性问题越突出。未来“理想”电池出现后有可能不用油,但在过渡时期内如何用好电池,发展电动汽车是个需要考虑的问题。

  长程、高速纯电动车的弱点,是在现有的电池比能量下,合理的设计里程仅约150公里,如果要设计行驶200~300公里的车,则需要多加电池。电池多了,车辆就重,耗能增加,价格也贵,市场就小。若电池和纯电动车价格高,长期很难离开补贴。

  此外,追求长行程,电池常处于满充全放的状态,电池性能衰退很快,电池如果与车辆不能同等寿命,后续的电池谁来补贴?这都是问题。另外,地方政府大量圈地搞充电站、换电站,费钱多且效率低。电池量大,散热就困难,从而加重了安全问题的解决难度。现在高档纯电动汽车浪费能源、销路不畅的例子很多。如某国产品牌电动汽车,电池重量将近700公斤,每百公里耗电19.5度,车价36万元。

  再看特斯拉豪华跑车,其电池量大,价格高,安全性也有问题。从去年10月1日到今年2月14日,已烧了5辆车。它的车架相当高,耗电量100公里在15~18千瓦时(kWh),部分车型数据具体见表1:

  

  我国的能源结构以煤为主,煤炭提供了我国80%的电力消费。从上表可以看出,这些车百公里电耗相当于标准煤5.5~6.5公斤,排放二氧化碳的量相当于7.5~9升油。另外,它的氧化硫(SOX)、氧化氮(NOX)排放得更多。从某种意义上讲,大气污染只是搬了个地方,从煤厂搬到电厂去了。因此,大型、豪华汽车基本上没有节能减排的效果。特斯拉最近也宣布,将要开放“普及型”的电动汽车。现在我国基本由政府买单,或高额补贴、送牌照,很难看出这类车的市场化机制和市场化前景。

  三、发展微小型电动汽车是国际潮流

  欧洲、美国、日本近些年先后发布了小型电动车法规。这些地区和国家的电动汽车发展很快,改革也很及时。虽然中国的小型电动车外销符合外国法规,但在国内却惹得“地方政府要承担法律责任”。以下介绍一下欧洲、美国、日本的小型电动车相关法规要求。

  1、欧洲

  欧洲小型电动车主要是两种规格,一种是 L6e 轻型四轮机动车,一种是L7e重型四轮机动车,法规的具体要求详见表2。

  

  2、美国

  美国交通部(DOT)制定了低速电动车法规(FMVSS500),具体规定如表3所示。

  3、日本

  日本从去年1月31日开始实施《超小型交通工具认证制度》,以推动低碳交通系统建设。所谓的超小型交通工具定义为:以轻型汽车类别为基础,新增的一种更小的车型类别,有三轮及四轮车的区别,具体的法规要求参见表4。丰田、本田、日产等都发布了他们的车型。

  

  四、马凯副总理最近的重要指示让业界燃起新希望

  今年年初马凯副总理在南方考察时讲到:“发展新能源汽车要认真贯彻党的十八届三中全会精神,加快转变政府职能,有效调动国有企业和民营企业等各方面积极性,完善支持产业发展的政策措施。积极开发面向广大消费者的新能源汽车产品,不断健全新能源汽车产业体系和市场体系。”最后这句话很具体,也很关键,即要积极开发面向广大消费者的新能源汽车产品。

  面向广大消费者,产品要适销对路,这是市场化的关键。我们且看政府部委是否认真贯彻落实。

  1、如何贯彻落实“积极开发面向广大消费者的新能源汽车产品”

  政府部委要尽快制定适销对路产品的法规,主要是“微小型、低速电动车的标准”;要放手地方政府和汽车企业依照法规生产面向广大消费者的产品; 要鼓励,而不是担心民营汽车企业依照法规与国资控股企业并驾齐驱; 要让相关公务人员认真总结经验教训,要更新观念,改变立场,从而消除阻力;要完善交通法规给微型低速车上牌照。前面几项主要是发改委和工信部的职责,上牌照主要涉及公安部。

  2、改革补贴政策,消除高补贴带来的问题

  现在我国对新能源汽车的补贴是世界最高的,政府想靠高额补贴形成市场,结果适得其反。高补贴带来的问题主要有以下几方面,一是泯灭了企业的责任心,养成对补贴的依赖思想;二是影响企业根据市场规律自主选择电动车发展方向; 三是鼓励企业抬高车价,加大了向无补贴过渡的难度;四是耽搁了发展速度; 五是人为造成社会不公,用纳税人的钱去支持少部分有钱人买车,这样下去也难以持久地补贴。所以,高补贴政策严重阻碍了市场化进程,必须加快改革。

  3、关于改革补贴政策的建议

  一是明确所有汽车企业有义务生产电动汽车。汽车生产企业在赚钱的同时,带来油料大量消耗、严重污染空气等负面影响。因此,各汽车企业有义务、有责任生产电动汽车,并且逐年提高电动汽车在本企业产品中的比例额度。要明确,义务和责任是不允许讨价还价的。

  二是超额有奖,奖罚兼施。政府部门要提出进程表,规定节油率大于15%的电动车在各企业总产销量比例依照1%、2%……逐年增加,做到“超额有奖,以奖促产,缺额要罚,罚款充奖”。此外要贯彻“耗能少的车多奖”这一原则,促使企业自主谋划生产有销路、少耗能的电动汽车。

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